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我国对多式联运运营人职责方法的规矩及域外学习

来历:水运办理 作者:曹宇欣
发布于:2021-06-07 共3449字

  摘    要: 为使世界多式联运运营人职责方法中的网状职责制和一致职责制更好地使用于实践,剖析现有的世界多式联运条约、规矩,以及我国国内法对职责方法的规矩,并从演化过程中提炼出对我国多式联运法令准则的学习含义。我国国内无需独自拟定一部专门的多式联运法令,应将更多的重视放在怎么与世界多式联运规矩进行联接及和谐各种运送方法之间的抵触上。

  关键词 :    多式联运;统-职责制;网状职责制;海商法;

  1、 世界条约对多式联运运营人补偿职责方法的规矩

  现在世界上有关多式联运的世界立法主要有《1980年联合国世界多式联运条约》、世界商会(ICC)发布的《1973年多式联运单证一致规矩》、世界商会与联合国交易和开展会议(UNCTAD)联合发布的《1991年联合国交易和开展会议/世界商会多式联运单证规矩》(以下简称“《1991年多式联运单证规矩》”)1、2008年联合国世界交易法委员会(UNCITRAL)发布的《联合国全程或部分海上世界货品运送合同条约》(这是一部有条件的即有必要包含海运要素的世界货品多式联运条约,以下简称《鹿特丹规矩》)。

  (1)《1973年多式联运单证一致规矩》规矩了多式联运运营人的职责方法为经批改的网状职责制:当知道货损产生的运送区段时,应强制适用于该运送区段的任何世界条约或许国内法,或许当无上述强制适用的世界条约或国内法,但多式联运单证上载明某一世界条约的规矩将约束产生货损的运送区段中所进行的运送时,则适用该世界条约的规矩;当不知道货损的产生区段,或许当知道货损的产生区段但没有相应的世界条约或许国内法可供适用时,则适用该规矩对多式联运运营人职责的规矩。该规矩关于不知道货损产生区段及没有相应的世界条约或国内法可供适用的景象,规矩了职责根底、补偿限额。
 

我国对多式联运运营人职责方法的规矩及域外学习
 

  网状职责制避免了多式联运条约法令与单一运送方法法令的抵触,一起对呈现货品躲藏丢失或法令真空的景象也作出了弥补性规矩,但该规矩仍无法处理货品逐步产生丢失的景象以及货品推迟交给的问题。

  (2)《1980年联合国世界货品多式联运条约》是世界上第一个旨在一致世界货品多式联运合同法令规矩的世界条约,实施的是经批改的一致职责制,即世界多式联运运营人对货品自接纳之时起至交给之时止的全程运送担任,职责根据按照该条约规矩的职责根底、职责约束。该条约专门考虑了水运区段的要素,关于运营人的补偿职责约束,按照合同是否包含水上运送,规矩了两种不同的职责限额标准,这两种标准都是一致适用于多式联运运送全程的职责限额标准。一起,当适用该区段的其他世界条约或许强制性国内法规矩的补偿职责限额高于该条约规矩的补偿职责限额的,则应以该世界条约或许国内法规矩为准。这是一个有利于货方的批改。

  尽管《1980年联合国世界货品多式联运条约》到现在为止仍未收效,但笔者以为收效与否并不是点评一部条约好坏的底子标准。该条约对多式联运中海运区段的规矩作出了批改,原因在于海运具有特别性,其形成货品产生灭失、损坏和拖延交给的可能性大;尽管几部世界海运条约关于职责期间、职责根底、职责约束及免责事由的规矩有所不同,但本质上关于职责准则的理念是相通的,而且得到了世界社会的广泛认同。该条约的做法可以较好地和谐一致职责制下各区段运送方法之间存在的对立,习惯运送法令开展的现状,在必定程度上平衡了承托两边的运送风险。《1980年联合国世界货品多式联运条约》是真实以多种运送方法为起点,是海运条约的延伸,是契合当今世界运送开展趋势的。

  (3)《1991年多式联运单证规矩》对多式联运运营人的补偿职责根底和补偿职责约束作出了一般性规矩,此外又规矩了若干批改,比方:假如货损产生在海上或内河运送中,多式联运运营人可以享有与《海牙规矩》规矩的驾船过错和管船过错免责以及火灾免责;当多式联运触及海上或许内河运送时,多式联运运营人的补偿限额与《海牙―维斯比规矩》的规矩相同,不触及水路运送时以所灭失或许损坏的货品毛重每千克8.33特别提款权为限。可是,假如损害产生区段强制适用的世界条约或许国内法对职责限额的规矩高于该规矩的职责限额的,则适用该高限额。

  司玉琢[1]以为《1991年多式联运单证规矩》对多式联运运营人实施的是一种介于网状职责制与一致职责制之间的职责方法。从本质上来说,该规矩适用的仍归于经批改的一致职责制,仅仅将水路运送区段作为特别景象加以规矩,吸纳世界海运条约中有关免责事由和补偿职责限额的规矩,既尊重了海运的特别性,又起到了一致世界多式联运法令准则的意图。该规矩尽管归于民间规矩,但因其契合实践的需求,被广泛使用。可是,一致职责制为了处理不同职责限额所产生的追偿问题,均选用“就高不就低”准则,这无疑会添加多式联运运营人的职责。

  (4)《鹿特丹规矩》是一部世界多式联运条约,但其绝大部分规矩是针对海上运送的,关于海上运送之前或之后的运送规矩是以弥补条款的方法存在。《鹿特丹规矩》实施的是“最小网状职责制”,即该规矩强制适用于从货品装船至卸船这一期间,但关于承运人职责期间内自承运人接纳货品至装船之前的阶段,以及货品卸船之后至承运人交给货品的阶段,如存在强制适用的世界文书,则适用该世界文书;如不存在这种世界文书,则仍适用该规矩。[2]

  张永坚以为《鹿特丹规矩》对世界货品多式联运实施的是严厉的一致职责制与差别待遇准则下网状职责制相结合的职责制准则,而且扫除国内法的适用。[3]笔者以为,《鹿特丹规矩》以规矩翔实而出名,规矩中的确有许多值得学习和参阅的当地,但就世界多式联运立法而言,《鹿特丹规矩》所承认的职责方法并不能被广泛地推行适用。理由在于,该规矩对海运区段强制适用,关于装前卸后的非海运运送方法适用其他世界文书作出了十分严厉的约束,并扫除国内法的适用。从本质上来看,《鹿特丹规矩》旨在成为一部标准一切运送方法的通用性世界运送条约,这并不契合世界运送开展的趋势;其自身冗杂冗长的法令准则大大降低了被广泛适用的可能性;作为一部海运条约身世的世界多式联运条约,以海运为根底,其他运送方法为弥补,这在很大程度上疏忽了其他运送方法的特别性。

  2 、我国对多式联运运营人职责方法的规矩

  我国没有一部专门的法令调整多式联运法令联络,现有的规矩体现在我国《合同法》第17章“运送合同”第4节及我国《海商法》第4章“海上货品运送合同”第8节“多式联运合同的特别规矩”中,二者选用的都是经批改的网状职责制,即在网状职责制的根底上添加“最终职责条款”,关于不能承认货品产生灭失或许损坏的运送区段,多式联运运营人按照《海商法》第4章或《合同法》第17章规矩的补偿职责和职责约束承当补偿职责。《海商法》下的多式联运合同有必要包含海上运送区段,且《海商法》仅适用于世界货品多式联运,而不适用于国内货品多式联运,《合同法》则无此约束。

  2018年11月交通运送部发布的《中华人民共和国海商法》(修订征求意见稿)中对多式联运运营人的职责进行了必定程度的批改,添加了多式联运运营人需要对货品推迟交给担任;别的除不能承认货品灭失、损坏或推迟交给的运送区段外,还考虑了产生在包含海上运送在内的多个运送区段且无法区别的情况;关于多式联运运营人与该区段实践承运人都负有补偿职责的,规矩在此项职责规模内承当连带职责。

  笔者以为,该征求意见稿中的规矩可以比较好地处理原规矩中存在的货方缺少风险分摊的预见性、货品逐步产生丢失和货品推迟交给职责等问题。

  3、 世界多式联运运营人职责方法的学习

  世界多式联运运营人职责方法在时刻上的演化,形成了从批改的网状职责制向批改的一致职责制过渡的开展趋势,这实践上也反映了实践的需求。尽管世界交易世界化趋势越来越显着,运送方法的类型变得多种多样,但人们关于运送职责准则的要求却趋向一致化。

  现在关于世界多式联运的条约均未收效,这是由于多式联运的特征所决议的,且触及到不同国家的国内法规矩及多种运送方法的特别性规矩;因而,在没有世界条约的布景下,国内法起到的效果就益发重要。笔者以为,我国并不需要独自拟定一部专门的多式联运法令,由于多式联运更多触及的是世界交易,单纯的国内多式联运争议依托现有的国内相关立法根本就可以处理,应将更多的重视放在怎么与世界多式联运规矩进行联接及怎么和谐各种运送方法之间的抵触上。

  参阅文献

  [1]司玉琢海商法专论[M].4版北京:我国人民大学出版社, 2018.
  [2]司玉琢海商法[M].3版.北京:法令出版社。2012.
  [3]张永坚仍不该被忽视的《世界货品多式联运条约》[J] 我国海商法研讨, 2018(4):81-86.

  注释

  1这两个多式联运单证方面的世界规矩,由于由非政府世界组织制定,因而不具有强制力,仅在多式联运合同当事人挑选适用时,对合同当事方具有约束力。

作者单位:大连海事大学法学院
原文出处:曹宇欣.世界多式联运运营人补偿职责方法的演化[J].水运办理,2021,43(04):25-26+31.
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